Brebemi, Teem, Pedemontana e chi più ne ha più ne metta. Sono le grandi opere autostradali della Lombardia, esaltate e celebrate per lunghi anni come un must per il futuro della regione e del paese, per la sua viabilità e per il suo sviluppo economico. E chiunque osasse sollevare un dubbio o una critica, veniva tacciato di disfattismo, di nimby o peggio. I principali sponsor politici di quelle colate d’asfalto siedono ai piani alti del Palazzo della Regione, ma il coro di sostegno è sempre stato molto bipartisan. Memorabili, a questo proposito, le performances dell’allora Ministro delle Infrastrutture, Antonio Di Pietro, che nel 2007 voleva zittire i critici lombardi della Brebemi, minacciando di far appendere in autostrada manifesti con le loro facce e i loro nomi.
Comunque sia, gli anni passano e la prima di quelle grandi opere autostradali, cioè la Brebemi (Brescia-Bergamo-Milano), non è più un progetto, ma una realtà. È stata inaugurata in pompa magna il 23 luglio scorso alla presenza del Presidente del Consiglio e battezzata A35. Ma i fasti mediatici sono durati poco e neanche due mesi dopo le perplessità hanno già conquistato l’influente prima pagina nazionale del Corriere della Sera, che oggi infatti titola “La nuova autostrada con le corsie vuote”.
Ma vediamo cos’è successo in questi due mesi, lasciando da parte le polemiche degli anni passati e concentrandoci sui fatti.
Primo, un minuto dopo l’inaugurazione si era già scatenata una vera e propria guerra tra l’A35 e il gestore della “vecchia” A4, cioè Autostrade per l’Italia, per accaparrarsi il cliente-automobilista della tratta Brescia-Milano. E così, l’A4 ha collocato in autostrada un megacartello che comparava i costi e i tempi di percorrenza della tratta Brescia-Milano. La vicenda è finita in tribunale, ma proprio in questi giorni Brebemi ha perso la causa. Comunque, la guerra dei cartelli tra le due autostrade è destinata a continuare, visto che ora un alleato commerciale della Brebemi, cioè il gestore dell’A21 (Brescia-Piacenza-Torino), ha fatto collocare dei cartelli che fanno deviare il traffico per Linate sulla A35, omettendo però di comunicare che così facendo si dovrà fare un pezzo su una strada provinciale (vedi articolo su Bresciaoggi).
Secondo, quanto affermato dal cartello della discordia posto sulla A4 è sostanzialmente vero: prendere la Brebemi costa di più e allo stato ci metti pure più tempo! Infatti, considerando il tratto Brescia Ovest – Milano Est, sulla A4 spendiamo 6,30 € (per i Tir 15,30), mentre sulla A35 il pedaggio ci costa 12,40 (per i Tir 33,60). Per quanto riguarda i chilometri da percorrere su questa tratta, per l’A4 sono 77 km, mentre per l’A35 sono 92. Ora, è scontato che i tempi di percorrenza sulla Berbemi potranno in parte migliorare, a seconda della destinazione scelta, nella misura in cui la Teem (Tangenziale Est Esterna di Milano) sarà operativa, ma per quanto riguarda i costi il panorama non cambierà.
Terzo, i pedaggi sensibilmente più alti rispetto all’A4 sono anche tra le principali cause del poco utilizzo della Brebemi da parte degli automobilisti. Infatti, le stime originarie di Brebemi sui volumi di traffico prevedevano 40mila macchine al giorno alla partenza e circa 60mila a regime. Ora, in base a una media giornaliera reale di 18mila macchine, le stime sono state riviste: 22mila nel 2015 e 48mila a regime.
Quarto e ultimo, la Brebemi SpA è una società privata e l’autostrada è stata finanziata in project financing. Anzi, questo aspetto era proprio uno dei fiori all’occhiello dell’operazione. “Neanche un euro del contribuente”, “tutto pagato dai privati” si diceva. Ma è davvero così? Non più, a quanto pare. Infatti, prima sono lievitati di parecchio i costi dell’opera (come peraltro sempre accade dalle nostre parti), dagli 800 milioni di euro preventivati inizialmente agli attuali 2,4 miliardi. E poi, anche di fronte a un pedaggio poco competitivo, la società ha dovuto rivedere il volumi di traffico previsti. In altre parole, i conti non tornano più e di conseguenza i privati sono andati a bussare alla porta pubblica, chiedendo un prolungamento della concessione dai 20 ai 30 anni e, soprattutto, una defiscalizzazione nell’ordine di quasi mezzo miliardo di euro. Vedremo come risponderà il governo.
Insomma, a conclusione di queste considerazioni, come la mettiamo con l’opera strategica e assolutamente imprescindibile per una viabilità razionale e per lo sviluppo economico del territorio? Davvero sono giustificati i costi economici e ambientali sostenuti di fronte alla realtà che abbiamo davanti? Certo, non pretendo che il dibattito pubblico faccia all’improvviso proprie le tesi di quanti, come il sottoscritto, avevano da subito criticato l’opera, segnalando peraltro proprio quegli elementi di criticità che ora si sono manifestati e che erano in buona parte prevedibili. Ma che almeno ci si ponga qualche domanda, che si apra qualche riflessione seria sulle scelte da fare, specie tra i cosiddetti decision-makers, questo sì che lo pretendo.
Purtroppo, devo prendere atto che finora non è stato così, nonostante qualche articolo di peso su qualche quotidiano di peso. Anzi, in casa dei principali sponsor di queste politiche insensate non solo si fa finta di niente, ma si insiste addirittura. Sono infatti di pochi giorni fa le stupefacenti dichiarazioni del Presidente leghista della Lombardia, Roberto Maroni, che in occasione del passaggio del gruppo Serravalle dalla Provincia di Milano a Regione Lombardia ha esclamato: “la Lombardia ha bisogno di nuove infrastrutture: servono, almeno, 200 chilometri di autostrade o di strade veloci”.
Detto altrimenti, se speriamo in qualche ravvedimento spontaneo allora stiamo freschi!
Luciano Muhlbauer