Blog di Luciano Muhlbauer
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Di seguito gli interventi pubblicati in questa sezione, in ordine cronologico.
 
 
Il progetto di legge 'Norme in materia di trasporto aereo, coordinamento aeroportuale e concessioni di gestioni aeroportuali', approvato oggi in Consiglio regionale, altro non è che un manifesto delle buone intenzioni e quindi ci siamo astenuti.
Il provvedimento, infatti, che presenta peraltro numerosi profili di illegittimità risultando dunque passibile di impugnativa, non avrà alcuna possibilità di incidere concretamente sulle scelte che i grandi vettori faranno rispetto alla spartizione degli slot.
Di fronte al sostanziale caos in cui sono cresciuti gli scali lombardi negli ultimi anni, senza che mai Regione Lombardia si assumesse alcuna responsabilità di programmazione e coordinamento - anzi, si ricordi che qualche assessore si era perfino spinto a parlare di Montichiari come del secondohub regionale! -, ancora una volta non si pensa a una soluzione di sistema in accordo con le altre Regioni settentrionali e con il Governo, ma si sceglie una strada unilaterale che rischia oltretutto di produrre un effetto emulazione per cui ogni Regione perseguirà i propri interessi in contrasto con le altre.
Quello che oggi serve non sono certo le apparizioni televisive del Presidente o qualche legge volantino, bensì un impegno concreto della Regione per contribuire a delle soluzioni possibili, a partire dalla definizione di un piano organico del trasporto aereo e di un piano industriale di Alitalia, che mettano al centro la salvaguardia dei posti di lavoro negli aeroporti lombardi.
 
dichiarazione congiunta di Luciano Muhlbauer (Prc), Arturo Squassina (Sd) e Carlo Monguzzi (Verdi)
 
Con la firma dell’accordo di programma per la Tem, tra il Ministro Di Pietro e Formigoni, la grande coalizione delle grandi opere autostradali realizza un ulteriore passo verso la devastazione del territorio e dell’ambiente lombardi.
I cittadini della nostra regione ci guadagneranno ben poco, poiché l’aumento della superficie asfaltata comporterà, come tutte le proiezioni confermano, un incremento del numero di automobili in circolazione, nonché la cronicizzazione di un modello dei trasporti basato per il 70% sul traffico privato su gomma.
Ma soprattutto, la mobilitazione di ingenti finanziamenti per le tre grandi opere autostradali - Pedemontana, BreBeMi e Tem -, nell’ordine di 7-8 miliardi di euro complessivi, non lascerà che briciole per la viabilità ordinaria e per il trasporto pubblico e su rotaia. Un esempio? Poche settimane fa, il Consiglio regionale aveva approvato la relazione dell’indagine consiliare sul sistema ferroviario regionale, che confermava la totale inadeguatezza infrastrutturale e il preoccupante invecchiamento del materiale rotabile. Eppure, alla fine ci si è limitati a chiedere un impegno di soli 150 milioni di euro, nella diffusa consapevolezza che persino questo obiettivo minimalista resta difficile da raggiungere.
Alla Lombardia e ai lombardi non servono ulteriori colate di asfalto, bensì una scelta coraggiosa di cambiamento. Cioè, servirebbe un’unica grande opera: un programma straordinario di investimenti sul sistema ferroviario e sul trasporto pubblico. Tuttavia, sebbene nessuno neghi, a parole, la necessità di scelte del genere, alla fine prevale sempre e comunque il drenaggio di risorse pubbliche verso nuove autostrade. Come mai?
La verità è che le grandi opere autostradali per qualcuno sono anche un grande affare. E non ci riferiamo soltanto ai soggetti privati interessati direttamente alla realizzazione e alla gestione delle opere, e il cui rischio d’impresa è peraltro ridotto quasi a zero, ma altresì ai vasti appetiti che si stanno scatenando attorno alla vera novità del momento. Cioè, a quelle norme contenute nel progetto di legge della Giunta Formigoni, il n. 226, che permetterebbero di comprendere nella concessione anche opere annesse e connesse, di carattere “insediativo e territoriale”. In altre parole, qualsiasi cosa, dal centro commerciale al residence, purché collocato nelle vicinanze dell’autostrada. Un business di indubbio interesse per alcuni imprenditori, ma che calpesta brutalmente i cittadini e le comunità locali, poiché gli strumenti urbanistici dei comuni verrebbero marginalizzati e resi inoffensivi.
L’odierno accordo per la Tem rappresenta una scelta miope e un grave errore da parte della politica. Pertanto, esprimiamo il nostro accordo con le preoccupazioni di Legambiente, che oggi manifesta sotto la Regione.
 
comunicato stampa di Luciano Muhlbauer
 
di lucmu (del 20/04/2007, in Infrastrutture&Trasporti, linkato 734 volte)
La Convenzione firmata oggi e i suoi contenuti erano già conosciuti, così come era annunciato l’ampio consenso bipartisan, visto che quella sorta di grande coalizione delle grandi opere si era già manifestata da tempo. Non siamo quindi stupiti di nulla, ma sicuramente assistere all’acritico plauso di oggi lascia qualche amaro in bocca.
La Pedemontana non è un progetto isolato, ma fa parte, come molte dichiarazioni ricordano, di un insieme di grandi opere autostradali lombarde - Pedemontana, BreBeMi e TEM - dal costo minimo di almeno 8 miliardi di euro. Fondi che allo stato attuale ci sono solo in minima parte e che in realtà permettono soltanto l’avvio dei primi cantieri della Pedemontana per il 2010. E, soprattutto, non si vedono i fondi che dovrebbero finanziare le opere connesse e complementari, la cui contestuale realizzazione è stata la grande promessa per strappare l’assenso della maggioranza dei poco convinti Sindaci interessati al tracciato della Pedemontana.
La grande coalizione delle grandi opere, peraltro, appare molto meno grande quando si va sul territorio. Nonostante il via libera alla Pedemontana da parte della maggioranza dei sindaci, permane una forte perplessità da parte dei cittadini dei comuni interessati, come hanno dimostrato le assemblee tenutesi in queste settimane. Per quanto riguarda la BreBeMi, poi, si oppongono praticamente tutti i comuni del milanese, mentre nel caso della TEM la Regione non è finora riuscita a convincere nemmeno un comune. Questione di particolarismi oppure di legittime preoccupazioni rispetto alla sostenibilità di tali opere in aree densamente urbanizzate?
Infine, la necessità di reperire gli ingenti finanziamenti per le opere autostradali, renderà semplicemente impossibile finanziare l’ammodernamento della rete viaria ordinaria, per non parlare di quella ferroviaria. In altre parole, di fronte a un modello di mobilità basato per il 70% sull’automobile e con livelli di inquinamento ambientale da record europeo, si concentrano tutte le risorse disponibili nella costruzione di nuove autostrade.
Per quanto ci riguarda, oggi non siamo certamente soddisfatti. Non è questione di capire se a Como serve una tangenziale, perché anche noi siamo convinti che serva. Il problema è la miopia di una politica che si rifugia nel tempio delle grandi opere autostradali, pensando che questa immensa colata di asfalto possa essere sostenibile per una Lombardia densamente urbanizzata e soffocata dalle polveri sottili.
 
comunicato stampa di Luciano Muhlbauer
 
Nasce oggi la Concessioni autostradali lombarde, Cal, e con essa nasce anche la grande coalizione delle grandi opere. Un vero e proprio coro, infatti, si è levato per salutare la nuova società, costituita pariteticamente da Anas e da Infrastrutture Lombarde Spa.
Tutti contenti, a quanto pare. Formigoni sicuramente, perché si porta a casa un bel regalo potendo controllare il 50% della nuova società e dei relativi poteri, mentre i soldi continua a metterceli lo Stato. Contento anche il Ministro Di Pietro, che parla di una nuova coalizione, quella “che non si vede ma c’è”. Contento infine, l’Ulivo lombardo, che da sempre vive con disagio le critiche e le obiezioni alle grandi opere autostradali.
Checché se ne dica, il federalismo c’entra ben poco in questa vicenda. Quello che realmente conta è che la Cal significa procedure semplificate e accelerate per realizzare le tre grandi opere autostradali, la Pedemontana, di cui oggi è stato firmato l’accordo di programma, la BreBeMi e la Tem.
Nella nostra regione c’è una rete stradale ordinaria, quella più utilizzata dai cittadini, che necessita di molteplici interventi, come sollecitano le comunità locali. Ma per quella, di soldi e poteri speciali non ce ne sono. In Lombardia c’è una rete ferroviaria assolutamente sottodimensionata rispetto alla domanda di mobilità, ma di grandi coalizioni per rilanciare il trasporto pubblico non se vedono. Tutti a dire, giustamente, che l’inquinamento prodotto dal traffico automobilistico privato è un’emergenza, ma poi si vuole riempire la Lombardia di colate di asfalto.
Tutti contenti dunque? Non proprio. Noi, certamente, non lo siamo. Anzi, pensiamo sia davvero miope credere che i problemi infrastrutturali e ambientali della Lombardia si possano affrontare con le grandi e costosissime opere autostradali”.
 
comunicato stampa di Luciano Muhlbauer
 
Preoccupano non poco alcune notizie provenienti dall’odierna riunione del “Tavolo Milano”, in particolare quelle che parlano di una disponibilità da parte del Governo di accogliere, in sede di emendamento alla Finanziaria, alcune richieste di Formigoni sulle grandi opere autostradali.
Rifondazione Comunista ribadisce tutta la sua contrarietà sia all’ipotesi che, dopo la Pedemontana, venga dato il via libera anche alle inutili e faraoniche colate di asfalto come la BreBeMi e la Tem, sia al riconoscimento a Formigoni di poteri speciali in materia di concessioni autostradali, di cui proprio non capiremmo il senso.
Il “Tavolo Milano”, in materia di infrastrutture, non può essere un semplice duetto tra Governo e Formigoni e riteniamo pertanto imprescindibile coinvolgere nella discussione anche gli Enti locali i cui territori sono direttamente interessati dalle opere.
Infine, fa davvero specie che proprio nei giorni in cui Milano e la Lombardia si apprestano a battere nuovamente ogni record di inquinamento atmosferico, Formigoni non trovi niente di meglio che chiedere ancora più autostrade. Evidentemente il tema dell’ammodernamento e del potenziamento del trasporto pubblico ferroviario va bene unicamente per i comunicati stampa, ma mai quando si tratta di chiedere fondi.
Per questo, in Regione e a livello nazionale, continueremo a batterci perché in Finanziaria non entrino le richieste di Formigoni e si punti invece a investimenti significativi sul sistema ferroviario lombardo.
 
comunicato stampa di Luciano Muhlbauer
 
di lucmu (del 07/11/2006, in Infrastrutture&Trasporti, linkato 945 volte)
Articolo di Luciano Muhlbauer, pubblicato su il Manifesto del 7 novembre 2006 (pag. Milano)
 
La vicenda del ticket di ingresso a Milano era iniziata male e ora rischia di finire peggio. Infatti, il pasticciato provvedimento partorito dalla giunta Moratti difficilmente potrà incidere positivamente sui livelli di inquinamento, mentre peserà economicamente soprattutto sui ceti popolari.
Com’è risaputo, la stragrande maggioranza del traffico d’ingresso a Milano o il traffico all’interno dell’area metropolitana è originata da motivi di lavoro e il motivo per cui si usa l’automobile è banale: si fa prima. E finché l’alternativa all’automobile e al traffico congestionato sarà un trasporto pubblico assolutamente inadeguato, che ti costringe ad alzarti un’ora prima e tornare a casa un’ora dopo, continuerà ad essere così. Insomma, difficile pensare che un ticket d’ingresso possa avere effetti maggiori del continuo aumento del prezzo della benzina, che infatti non ha scoraggiato per nulla l’uso dell’automobile.
Certo, forse circolerà qualche macchina in meno nella parte centrale della città, ma in cambio verranno intasate le zone e i comuni limitrofi, dove peraltro non esistono nemmeno parcheggi sufficienti, e comunque non si ridurrà l’inquinamento, poiché questo notoriamente non rispetta i confini amministrativi.
Il problema vero si chiama accessibilità alla città e non può essere risolto né dalla sola  Atm, né dal solo Comune di Milano. E qui occorre, finalmente, fare i conti con un problema annoso, ma oggi drammatico. Cioè, con il fatto che in tutta la Lombardia prevale un modello di mobilità incentrato sul trasporto privato su gomma, mentre il sistema ferroviario regionale è invecchiato e incapace di far fronte alle necessità.
I livelli di inquinamento a Milano e in tutta la Lombardia hanno da tempo superato ogni soglia di pericolo e gli effetti sulla salute dei cittadini sono allarmanti. Proprio per questo, non servono misure demagogiche e irrealistiche, bensì un piano straordinario di investimenti per sviluppare un sistema di accesso pubblico alle città lombarde.
Quindi, il sindaco Moratti rinunci alle sue sciocchezze e piuttosto contribuisca affinché il tavolo con la Provincia e la Regione affronti con urgenza il tema del modello di mobilità. Dopo, ma soltanto dopo, si potrà ricominciare a parlare di pollution charge”.
 
Il nostro auspicio è che il vertice istituzionale di domani non confonda la Lombardia con i desiderata di Formigoni. Da anni il centrodestra lombardo affronta la questione della mobilità sul terreno della propaganda, mettendo in cantiere progetti autostradali dai costi insostenibili, spesso inutili e il più delle volte contestati dagli enti locali, mentre il sistema ferroviario lombardo continua a deteriorasi.
Il vero problema della mobilità si chiama ferrovia. In Lombardia vi è un preoccupante squilibrio, rappresentato bene dal fatto che il 68,6% dei 15 milioni di spostamenti quotidiani avviene in automobile privata e che oltre il 60% della rete ferroviaria è ancora a binario unico. Eppure, il presidente Formigoni, anche in questi giorni, parla di ferrovia soltanto per invocare fondi per l’alta velocità.
Da lunghi anni ci battiamo in Regione perché venga finalmente avviata la discussione del piano regionale dei trasporti, che permetterebbe di delineare una strategia ambientalmente e socialmente sostenibile e definire le priorità di sviluppo. Invece, ancora una volta, il governo regionale si limita a chiedere ingenti e inesistenti risorse statali per BreBeMi, Tem e Pedemontana. Insomma, chiede a Prodi quello che nemmeno Berlusconi gli aveva concesso.
La Lombardia ha bisogno di due ingredienti per affrontare il problema infrastrutture: una strategia e un consenso sul territorio. Quindi si apra una vera discussione e si coinvolgano le comunità locali, a partire da quelle che hanno ripetutamente contestato BreBeMi e Tem e richiesto modifiche e integrazioni alla Pedemontana. Sarebbe invece un errore madornale pensare di poter risolvere la “questione settentrionale” con un accordo di vertice tra governo di centrosinistra e Formigoni.
 
Comunicato stampa di Luciano Muhlbauer
 
Questa mattina una nutrita delegazione del Comitato cittadino di Corsico (Milano) ha consegnato al presidente Formigoni le prime 1800 firme che chiedono l’interramento del progettato raddoppio della linea ferroviaria Milano-Mortara.
La protesta e la proposta dei cittadini di Corsico sono assolutamente condivisibili e ragionevoli. In discussione non è il necessario e per troppo tempo rinviato raddoppio della linea Milano-Mortara, bensì la superficialità, se non peggio, con la quale è stato progettato l’attraversamento di Corsico.
Corsico è tra i comuni a più alto tasso di urbanizzazione nell’area metropolitana milanese, eppure il progetto di Regione Lombardia e RFI l’ha trattato come se fosse una zona desertica. Cioè, il raddoppio così come progettato adesso, con le sue annesse barriere antirumore alte tra quattro e sei metri, finirebbe per tagliare in due Corsico come un novello muro di Berlino. A questo si aggiunge una valutazione di impatto ambientale, risalente al 1999, redatta in maniera assai discutibile.
I cittadini dei quartieri direttamente interessati al raddoppio si sono costituiti da tempo in comitato e lo stesso Comune di Corsico ha chiesto a più riprese di riesaminare il progetto. E’ dunque assolutamente incomprensibile perché Regione Lombardia non abbia ancora aderito alla richiesta di aprire un tavolo istituzionale con RFI e Comune di Corsico, al fine di valutare progetti alternativi.
L’interramento del raddoppio a Corsico comporterebbe sicuramente un aumento dei costi e dei tempi di realizzazione. Ma riteniamo questo un prezzo più che accettabile se ciò significa fare un’opera condivisa dai cittadini e rispettosa dei più elementari criteri di impatto ambientale e urbanistico. Ciò che invece è inaccettabile è che si voglia costringere i cittadini di Corsico a dare vita ad una piccola Val di Susa alle porte di Milano.
 
Comunicato di Luciano Muhlbauer
 
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